中国东航150亿定增引爆大飞机概念，航空业筑底还要多久？

详情

带火国产大飞机概念？

5月11日，国产大飞机概念股走强，博云新材（002297.SZ）、通达股份（002560.SZ）一字涨停，楚江新材（002171.SZ）大涨8.88%。板块大涨缘由便来自中国东航的这则定增消息。

中国东航拟定增募资引进的38架飞机，包括6架空客公司的A350-900飞机及4架波音公司的B787-9飞机，28架来自中国商飞的国产民用飞机。其中24架ARJ21-700、4架C919。

38架飞机的投资总额共计43.82亿美元，约合人民币289.24亿元，预计于2022年-2024年交付。

这则定增释放出最具价值的信号便是东航对4架国产大飞机C919的引进。

C919大型客机是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机，其价格首次披露为0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，最大商载18.90吨，机舱座位164个。ARJ21-700则为支线飞机。

这个引进计划意味着国产大飞机C919最快将在今年商业化运营。虽较此前计划的2021年交付有所延迟，但依然被市场所关注。

民航飞机成本构成主要由机体、发动机、机电系统、航电系统和其它等部分构成，各部分价值占比约为36%、22%、13%、17%和12%。

天风证券研报认为，国内航空制造产业链的参与及受益将分成三个步骤。

值得注意的是，11日，最为受益的中航西飞（000768.SZ）、洪都航空（600316.SH）等股价冲高回落，中航电子（600372.SH）、中航机电（002013.SZ）等股价也并无特别表现。一字涨停个股博云新材、通达股份两家公司共同的特点便是市值小，在25亿-40亿元之间，易于炒作。

另外，界面新闻查询发现，除中国东航外，三大航中另两家航空公司暂无引进国产大飞机C919计划。

中国国航未来三年计划引进商飞系列飞机28架。在其2022年-2024年计划中，该航司分别计划引进46架、15架和9架飞机，其中来自商飞系列的ARJ21分别为10架、9架和9架。

南方航空未来三年计划交付的飞机中也有28架为ARJ21。

三大航未来三年来自商飞系列的飞机引进数量均为28架，但中国国航和南方航空引进的均为支线飞机。

对于引进国产大飞机，中国东航称，本次引进有利于公司继续坚定支持国产大飞机的国家战略，助力国产大飞机产业集群发展。

中国东航早已与国产飞机结缘。早在2020年，中国东航成立一二三航空有限公司市场化运营国产飞机，当年一二三航空就已经正式运营国产ARJ21飞机，成为国内第一家专业运营国产民用飞机的航空公司。

2021年，中国东航与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

此次扩大国产飞机规模符合政策方向。2022年1月，国务院发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，指出我国将重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展。

经模拟测算，在引进38架飞机后，每年将为中国东航合计增加营业收入约39.66亿元。

三大航中，中国东航机队最为年轻，交付之后，机龄结构进一步年轻化。截至2021年末，中国东航运营着758架客运飞机（其中包括公务机 6 架），主力机型平均机龄约7.7年。同时，中国国航平均机龄8.23年，南方航空平均机龄8年。

中国东航表示，公司计划每年新增飞行员的数量将有能力满足新引进飞机的需求。截至2021年末，中国东航共有飞行员9506人；2021年，机长年均飞行647小时，副驾驶年均飞行544小时。

资产负债率高居不下

与引进飞机的需求相比，中国东航补充流动资金的需求更为紧迫。

航空业本就属于资本密集型行业。疫情两年有余，航空业面临着前所未有的困难，中国东航在过去两年多累计亏损高达318.09亿元。

航空公司偿债压力明显。2021年11月，中国东航刚完成108.28亿元的非公开发行，控股股东中国东航集团一次性全额认购。其中，60亿元用于偿还债务，48.28亿元用于补充流动资金。

超百亿元降债补充流动性后，中国东航资产负债率稍缓，随后更大的压力卷土重来。

中国东航资产负债率常年“领跑”三大航。截至2019年末、2020年末、2021年末及2022年3月31日，公司资产负债率（合并口径）分别为 75.12%、79.85%、80.84%及 83.56%，呈持续上升趋势。

2019年至今，三大航中中国国航（601111.SH）资产负债率原本最低，但上升最快。2019年末，中国国航资产负债率65.55%，低于其他两家航空公司近10个百分点，到2020年末突破70%，2022年一季度末再度突破80%，至80.95%。

南方航空（600029.SH）相对而言表现最稳。近三年，南方航空资产负债率均保持在75%上下小幅波动。2019年末还与中国东航不相上下。到今年一季度末，中国东航资产负债率已较南方航空高出超过8个百分点。

中国国航在2018年至今未有过定增融资项目，资产负债率大幅上升尚在情理之中。

南方航空在2020年曾发行可转债并定增募资127.82亿元，其中48亿元补充流动资金，35亿元偿还公司借款，因此南方航空很好地控制了资产负债率。

与此同时，中国东航在超百亿定增后，资产负债率曾在去年第四季度末环比第三季度末小幅下降约2个百分点，但今年一季度再度冲高。因而，此次融资补充流动资金也是迫在眉睫，中国东航集团再度出手50亿元。

值得注意的是，此次45亿元的补充流动资金或许对降低资产负债率作用依然有限。

289.24亿元的采购金额中，除去105亿元融资，还有多达184.24亿元需要通过其他渠道筹集。

对航空公司来说，飞机购置等资本性支出的资金除部分来源于自有资金外，主要来源于银行贷款和融资租赁，致使航空企业的资产负债率水平普遍较高。

可以预见的是，中国东航将为新增运力再添新债。

筑底时刻会持续多久？

受新冠疫情影响，2020年以来全球民航业整体面临着严峻考验，在此背景下，中国东航为何还大手笔引进飞机？

影响航空业发展的有三大要素——航油成本、出行需求及汇率，当下航空业正处于“三杀”局面。

首先，航空需求已进入冰点，能否如期恢复与新冠疫情趋势相关，也与宏观经济恢复情况相关。

国内新冠疫情仍处于局部聚集和多点散发的态势，中国东航主基地正处于关键的战疫时期。华泰证券分析师沈晓峰认为，考虑近期中国东航主基地机场受疫情冲击严重，下调公司运力及收益水平预测，将2022年净利润预测值由亏损85亿调整至亏损102.5亿元。

此时进行运力扩张的必要性值得商榷，有航空公司认为行业供给与需求矛盾正凸显。南方航空在年报中提到，在运力引进方面，行业运力增速过快和市场需求增速放缓的矛盾日益显著。如果公司未能建立相应的运力引进、退出机制，可能对公司经营效益产生重大不利影响。

不过，中国民航业景气度在逐渐恢复。2021年，中国民航全行业运输总周转量达857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，已恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

中国东航认为，我国民航业发展前景广阔。根据《“十四五”民用航空发展规划》，2021-2022 年是恢复期和积蓄期，2023-2025年是增长期和释放期。

因此，中国东航称，拟进一步通过合理扩充机队规模提升航空载运能力，把握京津冀协同发展、长三角一体化战略、粤港澳大湾区建设机遇，强化航线网络布局。

其次，汇率变化对航空业的影响巨大。航空公司购买飞机或租赁飞机多以美元计价，因此，人民币贬值将直接吞噬航空公司利润。

今年4月以来，人民币对美元急跌引发关注，后续或对航空业带来影响。

例如，在定增预案中，中国东航38架飞机是以1美元兑6.6元人民币来换算，然而，最新人民币汇率已波动至1美元对6.729人民币，照此汇率计算，此批飞机约折合人民币294.89亿元，已较预期又贵了超过5亿元。

再次，航油成本是航空公司最关键的成本，国际油价水平大幅波动将对航油价格水平和公司燃油附加费收入产生较大影响，进而影响公司经营业绩。去年三大航航油成本均超200亿元，同比增长超三成。

国际油价受美元价格、地缘政治等牵动。进入2022年，国际油价涨破100美元/桶，并持续高位震荡。NYMEX原油价一度涨超120美元/桶，ICE布油期货主力合约最高曾达127.98美元/桶。

虽国际油价之后有所回落，但整体居于100美元/桶上方，这对航空业来说雪上加霜。今年一季度，ICE布油期货均价同比上升近六成，三大航一季度亏损相应扩大。

此外，今年对航空业来说，航空安全风险也已摆上尤其重要的位置。与此同时，随着铁路、公路等行业的发展，对部分航线替代趋势也将持续。

近期，航空业复苏步伐再次延缓，除中国东航外，其他航企或也存在较高的融资需求，以提升流动性，加强抗风险能力。

当前航空业正值筑底时刻，底部持续多久尚需观察，目前暂未有好转迹象。5月11日中国东航上涨1.30%，收于4.66元/股。

中国东航150亿定增引爆大飞机概念，航空业筑底还要多久？